Vives Vich, un catalán de altos vuelos

Protegido por Noruega 

El 8 de marzo de 1938, refugiado en la Embajada de Noruega para no ser asesinado por las milicias, murió uno de los militares catalanes más ilustres de la historia de España, el general Pedro Vives Vich. 

Vives era ya un anciano cuando comenzó el conflicto fratricida, pero su condición de militar retirado, le convertía en objetivo de las organizaciones obreras que se habían establecido en la retaguardia del bando republicano. 

La embajada de Noruega era una suerte de enorme bote salvavidas para centenares de amenazados. El Madrid de 1936 sufría la demencia y la obsesión de ver en todo clérigo, militar, empresario o sospechoso de haber pertenecido a los partidos que gobernaron durante el bienio radical-cedista como enemigos de la República a los que había que depurar.

En la de Noruega sobrevivieron 900 personas, pero no fue la única. La de Chile acogió a casi 4000 refugiados y, en total, se acogieron al derecho de asilo, más de 12000 almas que, con ello, consiguieron sobrevivir a la Guerra Civil. El cónsul noruego, Félix Schlayer, dejó testimonio del ambiente del Madrid de 1936 y 37 en un libro titulado “Un Diplomático en el Madrid Rojo”, donde relata los tristes sucesos del primer año de Guerra en la capital de España.

Militar e ingeniero 

Pedro Vives Vich, emplearé el nombre como aparece en su partida de nacimiento y en todos los documentos de su tiempo vital, nació en Igualada el 20 de enero de 1858. Procedía de una familia acomodada dedicada a la floreciente industria textil catalana. 

Tras educarse con los jesuitas, ingresó en la Academia de Ingenieros de Guadalajara, un exigente centro militar en el que, tras cinco años de dura e inclemente formación, se obtenía el empleo de teniente de Ingenieros del Ejército. En los pasillos de la Academia alcarreña coincidió con otro catalán un año más joven que él y dos cursos más moderno, Francisco Macià y Llusà, con quien inició una sincera amistad que duraría de por vida a pesar de las grandes diferencias ideológicas entre ambos. Los lazos de camaradería, complicidad y hermandad que se establecen en las Academias perduran independientemente del contacto que se mantenga después.

Como teniente fue zapador en el 4º Regimiento, aquel que tenía como base el viejo cuartel de las Atarazanas que se ubicaba a los pies del monumento a Colón, en la Ciudad Condal.

Sus primeros años de uniforme fueron los habituales en un oficial de Ingenieros de finales del siglo XIX. Cambios continuos de guarnición que le permitieron conocer muchos rincones de España, desde Navarra a Cartagena, de Barcelona a Jaca. 

En 1881 marchó voluntario a la isla de Cuba, en la que permaneció tres años como oficial de la Comandancia de Ingenieros de Santa Clara. Cuba acababa de salir de una larga guerra de 10 años y Vives se dedicó a mejorar las fortificaciones de la isla. 

En 1884, a su regreso a la península, fue destinado a la Comandancia de Ingenieros de Lérida, el puesto que Macià ocupó posteriormente. Durante su tiempo en la ciudad, realizó el trazado de la carretera de Viella, estudiando la posibilidad de construcción de un túnel para poder aliviar la delicada situación del Valle durante los meses de invierno, en los que quedaba incomunicado. 

Tras varios años por Andalucía, acabó en 1893 en Melilla, participando en la breve Guerra de Margallo de ese año.

La aerostación 

Pero lo que de verdad hace a Vives como un militar excepcional es su relación con la Aeronáutica. Con casi 40 años y siendo comandante, se hizo cargo del Parque de Aerostación en Guadalajara. Corría el año 1896 y en el parque solo había buenos propósitos, pero nada que se elevara por encima del suelo. Viajó por toda Europa para estudiar todas las posibilidades de adquisición y se decantó por el globo cometa, en detrimento del esférico. 

Los fusiles del periodo en el que el siglo XIX agonizaba, gozaban de un alcance eficaz de más de 1000 metros. Poder ver más allá, con un poco de altura, se trataba de conseguir construyendo torres de defensa que, a cambio, eran vulnerables a la Artillería. Disponer de algo que se elevara decenas de metros y ofreciera una fotografía exacta de las posiciones de las fuerzas adversarias otorgaba una ventaja crucial para quienes disponían de estos ingenios.

Fue el primer español en elevarse en un globo cautivo, y el primero en hacerlo con uno libre, que hizo un recorrido de más de 10 kilómetros. Aunque estos pasos los daría en Alemania. El primer día de diciembre de 1900, en Guadalajara, el comandante Vives y el capitán Emilio Jiménez Millas, llevaron a cabo la primera ascensión libre del Ejército Español. Había nacido la Aeronáutica Militar.

A partir de ese momento, todo fue tan deprisa como la propia historia de la aviación. En 1902, varios oficiales de Ingenieros asistieron al primer curso de observadores de globo. Los ensayos y trabajos fueron consiguiendo más eficacia y capacidades, incluyendo las correcciones de tiro de Artillería desde la altura.

Vives, pionero de la Aeronáutica, se acompañaba de otro Ingeniero, capitán y algo más joven que él, Alfredo Kindelán. Juntos tuvieron experiencias y, por supuesto, accidentes. Había que tenerlos muy bien puestos para subirse en una barcaza sujetada por unos hilos a un pepino cargado de gas, merced al capricho de los vientos y las térmicas y con muchas posibilidades de aterrizar sin la suavidad deseada.

El mundo se movía deprisa y la tecnología avanzaba de una forma que no tenía precedentes en el pasado. Poco tiempo después de haberse adquirido las primeras unidades de globos, los hermanos Wright consiguieron levantarse del suelo, no ya con una esfera llena de gas, sino con un ingenio que tenía alas como los pájaros y cuya fuerza era proporcionada por un motor. En 1906 consiguieron la patente de un aparato que cambiaría la historia de la humanidad.

Vives, consciente de ello, ambicionó que España se enganchara a todos los nuevos ingenios. En 1909 se embarcó en un viaje con el capitán Kindelán por distintos países europeos para estudiar los dirigibles y aeroplanos, así como las aplicaciones militares de estos.

Fue de los primeros españoles en volar en un aeroplano y a finales de ese año, España desarrolló su primer dirigible. Mientras, la Aerostación desplegaba sus medios en la Primera Campaña de Melilla con excelentes resultados. 

En mayo de 1910, junto a su inseparable Kindelán, se elevó sobre la ciudad de Madrid en un acontecimiento que constituyó un hito para la compañía de Aerostación. 

El siguiente paso fue adquirir aeroplanos. Las instalaciones de Guadalajara se hacían insuficientes y era preciso disponer de un terreno que albergara un aeródromo militar. Así se creó Cuatro Vientos y Vives fue el responsable de la adquisición de los tres primeros aeroplanos de la historia de la Aeronáutica española: dos Henry Farman y un Maurice Farman. Se trataba de unos biplanos con ruedas de bicicleta en los que el piloto iba sentado al borde del ala inferior, sin ningún tipo de protección. 

Cinco valientes fueron los primeros alumnos para el curso de piloto. Vives tenía ya 50 años, pero eso no le impidió viajar constantemente como observador en los peligrosos aparatos, lo que le costó, obviamente, más de un disgusto.

Aun así, no dudó en participar en los primeros vuelos de guerra en África, donde además promovió la construcción de nuevos aeródromos. 

En 1914, cuando la Guerra Mundial impidió la adquisición de material fuera de España, Vives fomentó que la industria civil se implicara en la construcción de aviones nacionales. Fue en Barcelona, mediante la Hispano-Suiza, dirigida por el catalán Damián Mateu Bisa, donde se comenzó la fabricación de un motor que constituyó un éxito y que llegó a venderse a los países beligerantes del conflicto europeo.

1917 fue el año de su ascenso a general, lo que no implicó que siguiera trabajando en la mejora de fortificaciones, redes de ferrocarriles y otras necesidades en el Protectorado Español en Marruecos. 

Tras el golpe de Estado del capitán general de Cataluña, Miguel Primo de Rivera, Vives aceptó la Subsecretaría de Fomento, desde donde pudo reactivar el proyecto del famoso túnel de Viella. 

Es de todos conocido el impresionante avance en obras públicas de los primeros años de dictadura, las infraestructuras ferroviarias, carreteras y pantanos impulsaron decididamente a un país lastrado por un retraso secular y sentaron las bases de líneas de comunicaciones que aún hoy perduran. El general de Igualada tenía mucha culpa de todo ello.

Francesc Macià, su viejo compañero en la Academia de Guadalajara, le pidió presidir el Parlamento de Cataluña, a lo que el veterano soldado se negó. Su descanso del guerrero se ubicaba en Azuqueca de Henares, la tierra de su mujer, donde se dedicaba a la agricultura y a una vida placentera, lejos de los riesgos y emociones de sus años mozos y no tan mozos.

Cuando llegó la Guerra Civil fue señalado inmediatamente, pero pudo llegar a Madrid y pedir asilo en la Embajada Noruega, donde permaneció hasta su muerte casi dos años después.

Estatuas y derribos 

En el centenario de su nacimiento, se erigió una estatua en su ciudad natal, Igualada. Hace un par de años, alguien cuestionó si la estatua debía ser derribada, porque, como saben ustedes, lo de tirar abajo monumentos de personajes del pasado está muy de moda. El artículo en cuestión se titulaba “El monument al general Vives, el darrer símbol feixista d’Igualada”. 

Pedro Vives participó en la estructura política de la Dictadura del general Primo de Rivera, como también lo hicieron destacados dirigentes del Partido Socialista Obrero Español o del catalanismo. Su muerte, hacinado en un edificio con unos pocos apartamentos, junto a otras 900 personas, pudo acelerarse por las deficientes condiciones higiénico-sanitarias y la absoluta imposibilidad de salir del inmueble, lo que le impedía acudir a un hospital. 

Estas afirmaciones tan categóricas y contundentes, sobre quién o no merecen el nombre de una calle o tener una estatua, se producen con tanta frecuencia en la actualidad que abochornan. Me pregunto si será fruto del mero desconocimiento o de esa forma infantil de la interpretación histórica de dos bandos; el de los “todos buenos” contra el de los “todos malos”.  Vivimos en una especie de conflicto entre girondinos y jacobinos, en los que en lugar de cabezas ruedan estatuas. No olvidemos que pasó con el propio Robespierre. Nos conviene a todos menos derribo y más estudio. 

Y usted, ¿qué opina al respecto?