La Renfe y Óscar Puente

Este verano, si hay un tema que ha ocupado portadas y quejas en las redes sociales, más allá de la cuestión política catalana, que ya aburre, han sido los retrasos y problemas de Renfe. Y prácticamente todo el mundo ha responsabilizado de estas incidencias al ministro de Transportes (y Twitter), Óscar Puente. A veces con críticas especialmente feroces, cuestionando incluso que pudiera estar pasando unos días de vacaciones en Alicante mientras en la estación de Chamartín - Clara Campoamor había cientos de personas esperando su tren.

No, Óscar Puente no es el culpable del caos de la red de ferrocarriles radial que tenemos en nuestro país. Una red concebida hace casi doscientos años que lo hacía pasar todo por Madrid. De ahí que hoy, para un catalán, resulte más ventajoso en tiempo tomar el AVE hasta Madrid y desde Madrid hasta Valencia, que hacer el trayecto por la costa mediterránea.

Y como esta línea, posiblemente la más visible del fracaso del modelo, encontramos otras en el norte y el sur de España. Una red ferroviaria envidiable a escala internacional, tanto por la cantidad de kilómetros de alta velocidad como por la comodidad de los trenes, pero cuya ambición inicial la ha convertido en un auténtico desastre.

Lo recoge Pere Macias, exconsejero de Política Territorial del Gobierno, actual coordinador del traspaso de Rodalies y uno de los mayores expertos en esto de los trenes, en su libro ‘Vía ancha, mente estrecha’. En una visita del secretario de Estado de Transportes de los Estados Unidos, Ray LaHood, en el año 2009, el entonces ministro socialista español presumió ante el estadounidense de que España era en ese momento el país con más km de alta velocidad del mundo —ahora superado por China—. Y la respuesta de Ray LaHood no pudo ser más adecuada a lo que ha representado la concepción de la red ferroviaria española, similar al tren de vida de los nuevos ricos: “Qué suerte, en Estados Unidos no podemos permitirnos eso” le respondió.

Renfe no es, ni de lejos, una de las mejores empresas públicas, como dijo el ministro de Transportes. Ni tampoco es ‘Marca España’. Renfe, hoy en día, es una empresa desactualizada que prima los beneficios sobre el servicio público que debe ofrecer.

Porque sí, el transporte público, por sí mismo, nunca debe generar beneficios. Lo que debe ser es accesible y al alcance de todos. Y con la concepción de la España ferroviaria actual, llena de trenes de alta velocidad a precios a veces inaccesibles para el 75% de los españoles, el tren no representa el medio de transporte popular que debería representar.

Exculpado Puente, y con una pequeña clase de historia ferroviaria, se debe entender que los problemas que tenemos que sufrir los usuarios del tren en España —algunos hemos vuelto al avión para hacer trayectos aparentemente más cómodos de hacer en ferrocarril—, tienen más que ver con cómo se planificó el sistema que con la gestión actual. De hecho, los sucesivos ministerios de Transportes, desde Ana Pastor, pasando por José Luis Ábalos, Raquel Sánchez-Jiménez y ahora Óscar Puente, están haciendo un esfuerzo importante por mejorar las infraestructuras en las principales ciudades del país: Madrid y Barcelona. Una modernización que, en un futuro, tras una gran inversión, nos debe volver a situar como un país realmente puntero en este transporte sostenible.

Eso sí. Tendremos unos grandes trenes, unas buenas vías y unas estaciones muy modernas. Pero el tren seguirá siendo inaccesible para la mayoría, por la obsesión de los gestores en desmantelar el sistema de Media Distancia o los trenes nocturnos que recorrían España de norte a sur y de este a oeste, y que incluso nos conectaban con Francia y Portugal.

Y seguiremos teniendo que pasar por Madrid para todo. Porque parece que nadie se atreve a poner punto final a la radialidad de la red. En unos años tendremos un tren de ricos para un país que, lamentablemente, no puede seguir el mismo tren de vida.